Pleuel

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Wird im Pleuellager größerer Verschleiß (eingelaufene Lagerlaufflächen, Spiel etc.) festgestellt, ist es nötig die Pleuellagerbuchsen mit dem Hubzapfen zu wechseln.

• Das Pleuellager kann bei Verschleißerscheinungen aufgebohrt und neu ausgebuchst werden.

• Die neue Buchse sollte innen auf 19,06 mm bis 19,07 mm aufgerieben werden. Kurbelzapfen Ø 31,71 mmbis 31,72 mm.

• Vor der Montage des Pleuels muss es auf Verbiegung oder Verwindung untersucht werden.

• Im Allgemeinen wird angenommen, dass die Leichtmetallpleuel der Bullet mit 50000 Km gewechselt werden muss.

[Bearbeiten] Genenerelle Technik

Das Pleuel einer Verbrennungskraftmaschine nach Nikolaus Otto (Viertakt-Verfahren) überträgt die veränderlichen Gaskräfte des Verbrennungsraumes auf die Kurbelwelle in dem Takt Nr. 3 der Arbeitsbewegung, und überträgt die Kräfte der Kurbelwelle in den drei anderen Viertakt-Phasen: 1 Frischgas ansaugen, 2 verdichten, 4 ausschieben der verbrannten Gase.

Zu jedem Zylinder und Kolben gehört ein Pleuel als Koppelglied der Oszillationsbewegung in die Rotation. (Eine Ausnahme war lediglich der Kolben eines Honda-Versuchsrennmotors mit ovalem Kolbenquerschnitt in den 1980er Jahren, der zwei Pleuel nebeneinander betätigte.)

Formen und Herstellung An beiden Enden (Pleuelkopf, Pleuelauge) des meist I-förmig ausgeformten Pleuelschaftes befinden sich Pleuellager. Am kleineren Pleuelauge wird der Kolbenbolzen durchgesteckt.

Für das größere Pleuelauge ist in aller Regel das Pleuel am sogenannten Pleuelfuß geteilt, mit zwei Verschraubungen. Der untere, demontierbare Teil wird auch Pleuelfuß oder Pleuellagerdeckel genannt. Seit etwa 1995 werden in Europa gecrackte Pleuel aus Stahl (C70) produziert. Aktuell werden gecrackte Stahlpleuel weltweit eingeführt. Bei Crackpleuel wird das zunächst einteilige Pleuel mit Bruchkerben (Sinterpleuel) oder mit einer Laserkerbe (Stahlpleuel) versehen und gezielt in zwei Teile durchgebrochen (Cracken). Die Bruchflächen sind hinsichtlich Festigkeit, Kosten und Fertigungsgenauigkeit vorteilhaft. Beide Teile passen zur Pleuelmontage exakt zusammen. Die Trennflächen sind nach der Montage fast nicht mehr sichtbar. Pleuel und Pleueldeckel müssen immer beisammenbleiben, die Bauteile sind nicht austauschbar. Andere Verfahren zur Trennung der Pleuel (Sägen mit nachfolgendem Fräsen, ggf. Schleifen der Trennflächen) und Montage (Paßschrauben oder Paßstifte) kommen nur noch bei Kleinserien oder sehr großen Pleuel (LkW, Schiffsdiesel etc.) zum Einsatz. Gebräuchliche Werkstoffe für Pleuel sind heute: C70 oder mikrolegierte Stähle, Sinterwerkstoffe und im Sportmotorenbereich Vergütungsstähle oder sogenannte Titanpleuel. Weiterhin gibt es Gußpleuel, die sich ebenfalls cracken lassen. Großserienpleuel werden geschmiedet oder gesintert. Schmiedepleuel weisen gegenüber Sinterpleuel ein besseres Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht bei niedrigeren Kosten auf. Bei Großmotoren werden die Pleuel geschmiedet oder gegossen. Bei Kleinserien werden die Pleuel spanend hergestellt. Pleuel werden in ihrer Geometrie auf Dauerfestigkeit ausgelegt.

Im Pleuelfuß werden bei Verbrennungsmotoren zwei Stahl-Bleibronze- oder Stahl-Aluminium Halbschalen eingelegt. Bei den Lagern handelt es sich heute um hochkomplexe Bauteile. Obere und untere Lagerschale sind nicht mehr symmetrisch und die Werkstoffentwicklung hat enorme Fortschritte erreicht. Dadurch sind sehr dünnwandige Lager und definierte Schmierfilme im µm-Bereich möglich. Fixiernasen an den Halbschalen dienen zur Positionierung und zur Fixierung der Lager während der Montage. Entgegen der immer noch weitverbreiteten Meinung, dienen die Fixiernasen nicht als Sicherung gegen Herausrutschen und Verdrehen. Der Festsitz der Lagerschalen erfolgt durch die Flächenpressung welche die Lager erhalten wenn die Lagerdeckel angezogen werden. Im oberen Pleuelauge steckt oft eine einteilige Bronze-Buchse. Diese Buchsen bestehen aus einem Stahlmantel auf den eine Sinterbronze aufgebracht wird. Buchsen im oberen Pleuelauge sind nur bei hochbelasteten Pleuel z.B. in Dieselmotoren erforderlich. Aktuell schreitet der Einsatz bleifreien Lager schnell voran. Beide Lagerungen aus NE-Metallen müssen im Betrieb durch Öl geschmiert und gekühlt werden: ein Pleuellager-Schaden ist fast immer ein Folgeschaden von Ölmangel. Zur Ölversorgung wurden früher Pleuel über die gebohrte Kurbelwelle zuerst am großen Pleuelfuß-Lager ölversorgt, von dort aus wurde über eine innere Bohrung in der Pleuelstange dem Kolbenbolzenlager Schmieröl zugeführt. Neuere Simulationstechniken haben hier zu Neukonstruktionen der Motoren geführt. Viele Ölbohrungen wurden "eingespart".

Siehe auch hier: http://www.kfz-tech.de/Pleuel.htm